Está ruim e pode piorar

por Vicente Cardoso Jr. 29/08/2012 09:59

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Geraldo Goulart; Léo Araújo; Eugênio Gurgel
Trânsito pesado na avenida Cristiano Machado, uma das principais vias de acesso a Confins. (foto: Geraldo Goulart; Léo Araújo; Eugênio Gurgel)

Toda reforma traz transtornos. Só que, com planejamento, é sempre possível achar um jeito de diminuí-los. Mas quando se torna necessário mexer em toda a casa de uma só vez, o incômodo aumenta e a dor de cabeça é inevitável. A situação serve para ilustrar o que está ocorrendo em Belo Horizonte, onde estão sendo feitas, simultaneamente, obras em importantes corredores de trânsito – as avenidas Antônio Carlos, Pedro I e Cristiano Machado, além da Santos Dumont. Quem precisa se deslocar do vetor norte para o centro (e vice-versa) encontra as principais vias de ligação em obras, para melhoria e implantação do BRT (ônibus de trânsito rápido, tradução da sigla em inglês).

 

As intervenções fazem parte dos projetos previstos para a melhoria do trânsito em BH. Mas, como na reforma de uma casa, enquanto o trabalho não terminar, o caos é certo. No caso da cidade, as obras e o tráfego cada vez mais congestionado tornam o cenário complicado durante os trabalhos. A cidade, que já anda devagar, está cada vez mais lenta, torcendo para que as obras tragam de fato benefícios para motoristas e usuários do transporte coletivo.

 

A verdade é que as mudanças nas avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos e Pedro I, além da implantação do BRT, têm de trazer soluções definitivas. Não há margem para erros. Caso contrário, o que está ruim vai ficar péssimo, e não haverá saída para o trânsito. Afinal, já estão em discussão a reforma do Anel Rodoviário e a implantação de novas linhas do metrô, que vão causar grande impacto do outro lado da cidade, devido à extensão das obras. Desta forma, se o tráfego não fluir no vetor norte, a cidade vai parar, já que a previsão é de que os trabalhos no Anel e no metrô tornem o trânsito da região centro-sul caótico.

 

Com a construção de mais um viaduto na região da Pampulha, o trânsito na ligação da avenida Antônio Carlos com a Pedro I  será mais rápido. Mas, durante a obra, o caos é certo
 

 

O engenheiro de transportes José dos Santos Afonso, que mora no bairro Cidade Nova e trabalha no Belvedere, está na expectativa. Durante a semana, faz o trajeto quase sempre nos horários de pico: sai por volta das 8h e retorna às 18h. Na saída de casa, não consegue evitar a Cristiano Machado em obras e, para chegar ao escritório, precisa fazer uma escolha ingrata entre as avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia. “Já tentei todos os caminhos alternativos possíveis, o que quase todo mundo também faz, mas sempre ficamos com as opções principais, que estão cada vez mais congestionadas”, avalia. Para José Afonso, infelizmente a situação só tem piorado: “Poucos anos atrás, gastava meia hora no trajeto; hoje, tem dias em que chego a ficar uma hora e meia no trânsito”, ressalta. Para evitar tantos transtornos, o engenheiro afirma que trocaria seu meio de locomoção se tivesse uma opção de transporte público com horário certo e que cumprisse o trajeto entre 20 e 30 minutos. “Já seria satisfatório e eu deixaria o carro em casa tranquilamente.”

 

O engenheiro Antônio Lopes também já sente o impacto das obras. Há nove anos ele se mudou para Lagoa Santa e, de lá para cá, viu a cidade crescer quase 40%, aumentando junto a frota de veículos do município – só na casa de Antônio, são três carros que se deslocam diariamente para a capital. Desde que começaram a duplicação da Antônio Carlos e as obras da Linha Verde, o engenheiro parou de ter sossego na vinda diária para Belo Horizonte, onde ainda mantém seu escritório. “Se tem qualquer acidente, chego a levar duas horas no trânsito”, lamenta. Hoje, com as obras na Pedro I e na Cristiano Machado, ele vai monitorando o trânsito pelas notícias do rádio até escolher por qual via seguir, mas admite que não existe uma opção de fato melhor que a outra. Já acostumado com a situação, ele brinca: “Não adianta pensar demais por qual caminho eu vou no dia. No fim, a escolha é sempre entre a fogueira e a frigideira”.

 

O engenheiro Antônio Lopes vive preso nos congestionamentos: “Não adianta pensar demais por qual caminho eu vou no dia. No fim, a escolha é sempre entre a fogueira e a frigideira”
 

 

 

Os motoristas, de maneira geral, ficam pelo menos uma hora a mais no trânsito. E há um agravante: o crescimento da frota de veículos na capital é de cerca de 10% a cada ano. Hoje, o número de carros chega a 1,4 milhão. O salto é considerável, se levarmos em conta que, em 2002, 717 mil veículos circulavam pela cidade.

 

Os recursos para as obras no vetor norte são provenientes do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal. A maior parte da verba veio do PAC da Copa, focado em melhorias que devem ser entregues até a Copa do Mundo de 2014, e que, em Belo Horizonte, representaram investimento de mais de R$ 1 bilhão em obras viárias, além da nova central de controle de tráfego da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans). Segundo o diretor de obras da Secretaria Municipal de Obras e Infraestrutura, Cláudio Neto, as obras aprovadas foram as possíveis para o recurso e o prazo disponíveis, já que a entrega era exigida para dezembro de 2013. “O metrô ainda é visto como uma solução, mas não para este momento, pois é uma obra mais cara e demorada. A opção do BRT era a possível e também avaliamos que vai atender bem à demanda”, diz.

 

 
 

Se não saiu para a Copa, a sonhada expansão do metrô de Belo Horizonte entrou nos planos do PAC da Mobilidade Urbana. No total, R$ 2,86 bilhões serão investidos na ampliação e na renovação da linha 1 e na implantação das linhas 2 (trecho Savassi-Lagoinha) e 3 (trecho Barreiro-Calafate), com recursos dos governos federal, estadual e municipal e da iniciativa privada. Segundo a Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas, com as futuras intervenções, a capacidade de atendimento do metrô passará dos atuais 200 mil passageiros por dia para 980 mil usuários por dia.

 

Outro problema histórico do trânsito de Belo Horizonte também entrou no escopo das ações previstas para os próximos anos. O Anel Rodoviário, construído nos anos 1950 para desviar o tráfego pesado e incorporado à malha urbana com o crescimento da cidade, hoje recebe um tráfego misto de mais de 120 mil veículos por dia. Em convênio firmado com o governo federal, o governo estadual assumiu a elaboração do projeto para adequação da capacidade e da segurança do Anel.

 

Obra do BRT na Santos Dumont, em plena região central: avenida fechada e trânsito desviado
 

Enfim, o metrô e o Anel Rodoviário receberão obras muito esperadas pela população, mas que, quando estiverem em execução, não deixarão de gerar transtornos para o trânsito. Segundo o diretor de operações da BHTrans, Edson de Paula, além dos congestionamentos, que são o efeito mais sentido, toda obra viária costuma causar impactos de outras naturezas, como a diminuição das vagas de estacionamento e os desvios das linhas de ônibus. “É preciso compatibilizar o processo construtivo com os desvios, que às vezes são muito drásticos”, explica. “Sempre vai haver pequenos períodos com uma situação de trânsito pior, não tem alternativa”, afirma Edson. Na obra do Anel Rodoviário, ele afirma que já é possível prever problemas no tráfego em todos os cruzamentos com grandes avenidas, como Via do Minério, Tereza Cristina, Amazonas, Catalão, Antônio Carlos e Cristiano Machado – de acordo com a etapa em que a obra estiver.

 

Para o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, os prazos e o planejamento de grandes obras no Brasil, de maneira geral, não permitem a organização devida para redução dos impactos. “O ideal é planejar essa reordenação do tráfego com um ano de antecedência e começar a implementar as vias alternativas dois ou três meses antes do início da obra”, diz. “Quando a obra começar, desvios, tempos de sinal, estacionamentos e outros fatores já estarão prontos para acomodar o trânsito local”, completa Resende. Assim, ele considera que se reduzem os impactos para quem só passa pela região e para o cidadão que seria o mais afetado – aquele que mora nas proximidades da obra.

 

Numa cidade em que a frota de carros aumenta quase 10% a cada ano e em um país que reduziu recentemente o imposto sobre a produção de automóvel, ainda custa-se a perceber a importância do investimento em transporte público de qualidade. Com a Copa do Mundo, ganhou visibilidade o conceito de mobilidade. O consultor de transportes e trânsito Osias Baptista Neto lamenta que a preocupação tenha chegado tão tardiamente e em função de um evento específico. “Até as medidas recentes, a última obra viária visando ao transporte público foi ainda nos anos 1980, com a faixa exclusiva na Cristiano Machado”, afirma. “A preocupação só surge quando a cidade está congestionando completamente”, afirma Osias. Para o consultor, o sistema de BRT será um ganho para as regiões contempladas, mas já nasce como um “apaga incêndio”. De todo modo, avalia que parte do princípio correto: criação de vias exclusivas para o transporte público, o que tira espaço do carro e inibe seu uso.

 

Segundo o diretor de planejamento da BHTrans, Célio Freitas, estudos da empresa indicam 150 intervenções viárias, de diferentes dimensões, para serem realizadas até 2030 na cidade – mesmo que ainda não haja recurso previsto para sua execução. No entanto, ele destaca que é preciso pensar nelas em rede e integradas a medidas de favorecimento do transporte público. “Hoje, 80% das pessoas se deslocam por ônibus, mas 80% do espaço das vias é ocupado pelo carro”, destaca.

 

José dos Santos Afonso: “Poucos anos atrás, gastava meia hora no trânsito; hoje, tem dias em que chego a ficar uma hora e meia”
 

A curto prazo, uma das soluções apresentadas para diminuir o uso do carro será o lançamento, ainda em 2012, de ônibus executivos, com maior conforto e preço mais elevado, nas linhas Buritis-Savassi (estimativa de transporte de 81 mil usuários por mês) e Savassi-Cidade Administrativa (estimativa de 63 mil usuários por mês). No entanto, como os veículos circularão pelas vias normais, podem não representar grande atrativo. “Não adianta melhorar o ônibus, colocar ar-condicionado, se vai continuar preso no congestionamento”, destaca Osias Baptista Neto.

 

Para os principais gargalos que se apresentam na cidade atualmente, como a avenida Nossa Senhora do Carmo, Célio Freitas defende que a solução está a médio e longo prazo, com o planejamento da chegada do metrô ou de novas linhas do BRT até a altura da Leroy Merlin, por exemplo, com criação de um amplo estacionamento. “Estruturalmente, a Nossa Senhora do Carmo é uma boa avenida, com quatro faixas por sentido. O que tem é excesso de automóvel”, ressalta Célio.

 

Segundo Osias Baptista Neto, não dá para pensar o alargamento de uma via sem prever o crescimento de ocupação e de tráfego que a própria conclusão da obra irá atrair. “Quanto mais investir na ligação com Nova Lima, mais essa região tende a se adensar e a aumentar sua frota de automóveis”, avalia Osias. “Basta pensar na Linha Verde: o deslocamento ficou mais fácil, a região se valorizou e, em pouco tempo, o crescimento consequente da melhoria do sistema viário acaba sendo maior do que aquele que a própria via pode suportar”, completa o consultor.

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