Cadê o sinal inteligente?

por Pedro Rocha Franco 08/10/2012 12:36

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Léo Araújo, Cláudio Cunha,
Ana Campos sonha com a chamada “onda verde”: “Tenho muito medo de dirigir à noite" (foto: Léo Araújo, Cláudio Cunha, )

Prestes a completar a segunda década da concepção do projeto de Controle Inteligente de Tráfego (CIT), que pode reduzir o tempo perdido nos semáforos, o belo-horizontino até hoje não pode usufruir dos benefícios prometidos a partir da implantação do sistema. Apesar de os investimentos superarem R$ 60 milhões, o programa jamais funcionou em sua plenitude e, para piorar, sua remodelagem, mesmo sendo uma das ações de mobilidade incluídas no pacotão da Copa do Mundo, está com o cronograma atrasado.

 

No papel, o projeto, criado quando a BHTrans ainda engatinhava nos anos 1990, previa que sensores instalados na pista seriam capazes de fazer a contagem do fluxo de veículos e repassar informações em tempo real para uma central de informática. De lá, um software processaria as variáveis e definiria os tempos semafóricos. As vias com maior movimento ficariam com os sinais abertos por mais tempo para escoamento dos veículos. A promessa era de aumento de 14% na velocidade do trânsito. Mas o que se viu foi a inoperância do projeto e ruas e avenidas cada vez mais congestionadas.

 

Em 2007, o sistema finalmente começou a ser implantado. Parcialmente: contemplou somente o cinturão da avenida do Contorno. E ainda assim com falhas no programa, que meses depois acarretaram no seu desligamento. Nos últimos anos, o sistema voltou a funcionar, mas agora depende de 20 agentes de trânsito para operá-lo de forma manual.

 

 
 

Atualmente, os sensores continuam repassando informações de tráfego, que, somadas às imagens das câmeras no hipercentro, são analisadas pelos agentes, que decidem quais ações são necessárias para dar maior fluidez ao trânsito. A função é delicada. Manter um semáforo aberto por mais tempo pode gerar um engarrafamento em outro sentido. O gerente de Coordenação de Operações da BHTrans, Fernando Pessoa, diz que até poderia delegar a função ao software, mas com a evolução da frota na última década, o programa se tornou obsoleto. “Na situação atual, é mais vantajoso o técnico fazer isso. Ele tem a sensibilidade humana que a máquina não tem.”

 

Mas quadro atual é insuficiente. Seria necessária a contratação de mais 10 agentes para pleno funcionamento do sistema, o que significa aumentar o efetivo em 50%. Eles são responsáveis por operar 667 sinais de trânsito da sala de videomonitoramento. No mais, outros 211 aparelhos só podem ter funções modificadas com a presença de um técnico, o que significa lentidão num processo que exige rapidez. Os equipamentos não estão conectados à central de monitoramento por falta de cabeamento de fibra ótica. Com isso, cinco outros agentes são obrigados a verificar in loco o funcionamento dos semáforos.

 

Além disso, a insuficiência de pessoal impossibilita que o monitoramento seja feito durante a madrugada. O Centro de Controle Operacional funciona das 6h às 23h, criando um vazio em um período crítico do trânsito, principalmente no que se refere à segurança dos condutores, que não podem contar com as chamadas “ondas verdes”. Sem o controle por sete horas, por receio de assaltos, a comunicadora Ana Campos admite que avança os semáforos ao voltar para casa de madrugada. “Tenho muito medo de dirigir à noite. Ando sempre com vidro fechado por medo de assalto e sequestro”, diz.

 

 
 

Apesar de admitir certas falhas, a BHTrans decidiu remodelá-lo. O CIT está entre as principais ações de mobilidade da PBH para a Copa. A empresa deve instalar os semáforos inteligentes em pontos estratégicos de importantes avenidas. Mas, diferentemente do que é feito na região central, o programa não faz cálculos em tempo real. Ele define planos de ação de acordo com situações préconcebidas. Por exemplo: é feita uma configuração própria para o horário do almoço, o pico da manhã e da tarde, a madrugada, e o sistema verifica tudo e seleciona uma delas na biblioteca.

 

O especialista em engenharia de transporte e trânsito da PUC Minas Paulo Rogério Monteiro questiona tal modelo e defende o uso da tecnologia. Ele afirma que, dada a saturação do trânsito, se faz necessário usar a infraestrutura física disponível. A fluidez do trânsito aconteceria também com a retirada de obstáculos, como semáforos e cruzamentos.

 

O exemplo de São Paulo

 

Enquanto o modelo de BH não decola, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, os semáforos inteligentes são apontados como responsáveis por reduzir o tempo de parada nos cruzamentos de 192 segundos para 96, segundo pesquisa de 2009, o que contribui também para a redução dos gastos com combustíveis e a diminuição da emissão de gases poluentes. Já na capital paulista, onde o trânsito é problema ainda mais grave, o modelo funciona desde a década de 1990 e, segundo estudos da prefeitura, nos primeiros anos chegou a reduzir em 24% o tempo de espera. Além de ter gerado outros benefícios indiretos, como a redução dos acidentes com vítimas. O cenário se modificou, no entanto, com a falta de manutenção. Entre outros, a queda de rede de transmissão de dados, interrupção dos laços detectores (por alguma obra na via) e falta de energia elétrica são alguns dos problemas que também fazem com que o serviço funcione de forma precária.

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