No mês passado, Belo Horizonte foi reprovada em mobilidade urbana. Em uma pesquisa realizada pela ONG Mobilize Brasil nas principais capitais do país, a capital mineira tirou nota 4,1 em uma escala de 0 a 10. O baixo índice comprovou aquilo que os moradores da cidade já desconfiavam: em matéria de transporte público estamos muito longe da situação ideal. Com uma frota de veículos que cresce em média 10% ao ano e que até o inicio de 2012 deve chegar à impressionante marca de 1,5 milhão de veículos, o trânsito da capital agoniza lentamente. A mesma pesquisa apontou que a média de velocidade em BH é de 25 quilômetros por hora. E a tendência é de queda.
A solução, segundo os especialistas ouvidos por Encontro, é o metrô. O assunto andava esquecido quando foi desenterrado durante visita da presidente Dilma Rousseff em setembro. Na época, ela anunciou a liberação de R$ 3,16 bilhões do Orçamento da União para as obras do metrô. Com o dinheiro prometido pelo governo federal, torna-se palpável vislumbrar o projeto de construção do ramal subterrâneo Savassi/Lagoinha, que deverá integrar a linha 3, ampliar a linha 1 até a Cidade Administrativa e construir a linha 2 até o Barreiro.
Desde que o metrô começou a ser construído, em 1981, até hoje, apenas 28 km de linha servem à região metropolitana, atendendo a 200 mil usuários por dia.
Um dos maiores entusiastas desse meio de transporte, o deputado estadual Fred Costa (PHS) criou a Frente Parlamentar em Defesa do Metrô. “É uma questão que interessa a todo mundo, para quem utiliza ou não o transporte público; é uma reivindicação que está acima de qualquer interesse partidário. Vamos cobrar muito do governo”, diz Costa.
O diretor-presidente do Escritório de Prioridades Estratégicas do Governo Estadual, Tadeu Barreto Guimarães, afirma que o Executivo está empenhado para que o metrô saia do papel. “Desde 2008, quando o senador Aécio ainda era governador, já estamos desenvolvendo estudos econômicos para viabilizar o projeto. O governador Anastasia está engajado pessoalmente na causa”, afirma.
Para Ronaldo Guimarães Gouvêa, professor do Departamento de Engenharia de Trânsito da Universidade Federal de Minas Gerais, “É vergonhoso que uma cidade do tamanho de Belo Horizonte ainda não tenha uma linha decente desse meio de transporte. Isso acontece porque ainda temos uma visão atrasada. O transporte ainda é visto como uma atividade econômica e não como política pública, estratégica, essencial para o desenvolvimento da sociedade.”
Um consenso parece existir entre os estudiosos do assunto: mesmo sendo uma das cidades sede da Copa do Mundo em 2014, BH só deve alcançar um patamar de alto padrão em transporte público depois de 2020.
Se durante décadas o alto custo da obra era apontado como o principal empecilho para a construção do metrô, hoje o argumento não se sustenta. Pesquisas feitas nos últimos cinco anos apontaram para o grande prejuízo que países com transporte público precário como o Brasil acabam amargando. Um delas, feita pelo Citigroup, comprovou que o tempo gasto em viagens urbanas acaba gerando uma perda de 5% na produtividade do país. “Recentemente uma grande multinacional deixou de vir para Belo Horizonte, para se instalar no Parque Tecnológico da UFMG, quando descobriu que o meio de transporte da capital poderia comprometer o negócio”, diz Guimarães Gouvêa, sem revelar o nome da empresa.
“É uma grande falácia o argumento do alto custo do metrô. Todas as capitais europeias têm metrô. E por um motivo muito simples: é um investimento que se paga a médio prazo e que ajuda no enriquecimento da sociedade”, afirma o engenheiro Milton Nogueira.
O especialista mineiro, que viveu duas décadas em Viena (Áustria) trabalhando na ONU e conhece a experiência de transporte público em mais de 40 países, faz uma conta rápida para demonstrar como a sociedade brasileira paga uma fatura gorda ao não investir no transporte público. “É só botar no papel: se você pensar que, nos próximos dez anos, a frota de BH deve aumentar em 1 milhão de veículos e que um carro custa, na média, R mil, vai chegar a um número impressionante. Um dinheiro que é jogado fora, já que um carro, diferente de uma obra como o metrô, não dura nem metade de 10 anos.
Ônibus grande e rápido
| O BRT em Curitiba: sistema será implantado na capital mineira |
Uma das medidas para desatar o nó do trânsito de Belo Horizonte é o sistema Bus Rapid Transit, o BRT, previsto para entrar em funcionamento no início de 2013. Os veículos do BRT são mais rápidos e possuem capacidade de transporte de passageiros quase três vezes maior do que os ônibus convencionais. O modelo já funciona em cidades como Bogotá, Santiago, México e Johanesburgo. Planejado inicialmente para três avenidas (Antônio Carlos, Cristiano Machado e Pedro 2º), o projeto previsto para ser implantado no primeiro semestre de 2013 foi reduzido e só será implantado nos corredores da Antônio Carlos e Cristiano Machado, com um custo estimado de R,5 bilhão.
O professor Ronaldo Guimarães Gouvêa diz: “Não sou contra o BRT. É claro que ele vai melhorar o transporte público da cidade. Mas ele não é, nem de longe, a solução. E isso os belo-horizontinos precisam saber. Se o BRT começasse a funcionar hoje, já seria insuficiente para a nossa demanda de transporte. O projeto já nasce superado. E os técnicos do governo sabem disso.”
| Ronaldo Gouvêa, da UFMG: "Não sou contra o BRT. Mas ele não é a solução" |
Não é o que pensa o presidente da BHTRANS, Ramon Victor Cesar, que se mostra otimista sobre o BRT. “No hipercentro, no pico da tarde, a velocidade média é de 9 km por hora. O novo sistema terá velocidade média de 25 km ou até 30 km, que é o ideal. Há estudos que mostram que até uma determinada demanda, como a nossa, o BRT atende igual a um metrô, com apenas 10% do valor do investimento”, afirma. Ramon defende uma visão multimodal de transporte para a cidade. “BRT e metrô não competem entre si, mas se complementam. Não é possível levar o metrô para todos os pontos da cidade.”
Segundo Marcos de Souza, da ONG Portal Mobilize, a implantação do BRT é apenas um paliativo e não deverá resolver o problema do estrangulamento do tráfego. “Na década de 1980, foram criados vários corredores de ônibus em São Paulo. Eles, no início, até diminuíram um pouco os congestionamentos. Hoje, basta descer a avenida Rebouças (um dos principais corredores da capital paulista) lá pelas 17h30. Fica tudo parado até as 20h”, diz.