Com que combustível rodarão os carros de amanhã? É essa a grande questão de hoje na indústria automobilística. As respostas (e as dúvidas) são muitas. Há quem garanta que os derivados de petróleo continuarão no domínio ainda por muitos anos. Outros apostam na energia renovável proveniente do álcool da cana-de-açúcar e outros vegetais. A célula combustível (hidrogênio) é mais uma alternativa, apesar do longo caminho em desenvolvimento tecnológico que tem pela frente para se tornar técnica e economicamente viável. Mas, tirando o etanol brasileiro, a eletricidade, a primeira fonte de energia utilizada em um automóvel, é a que mais evoluiu e já passa a fazer parte do dia a dia do (ainda) maior mercado do mundo: o norte-americano.
Lá, as experiências com carros elétricos (plug-ins – com baterias recarregáveis em tomadas elétricas comuns – e híbridos) acontecem desde o final do século passado. Hoje, a frota norte-americana de carros elétricos e híbridos representa 2% do mercado, percentual que deverá crescer exponencialmente a partir deste ano. De acordo com a J.D. Power & Associates, até o final de 2014, 15 modelos de carros elétricos ou movidos a bateria estarão disponíveis nos Estados Unidos. Para fabricantes como a General Motors, Ford, Nissan e Toyota, entre outros, o carro elétrico já é uma realidade e faz parte de suas listas de ofertas para os consumidores dos Estados Unidos.
O grande desafio para a viabilização dos carros movidos a eletricidade é (ou era) a bateria. São grandes, pesadas, de recarga complexa e autonomia limitada. Esse desafio parece ter sido vencido (pelo menos parcialmente) com a troca das baterias de níquel pelas de íon-lítio. Para se ter uma ideia, a bateria níquel do Saturn, primeiro carro elétrico da General Motors, pesava 600 quilos. A do Volt, o carro elétrico da Chevrolet, de lítio-ion, pesa 198 kg.
Com a única exceção da versão híbrida do Ford Fusion, no Brasil o carro elétrico plug-in ainda é ficção. Foi para mostrar que essa realidade está próxima também do Brasil que a General Motors do Brasil investiu em 2011 no projeto Volt Expedition. Com seu time de marketing e de engenharia, a GM percorreu neste ano alguns estados brasileiros apresentando a jornalistas e estudantes o seu carro elétrico.
| Visor no centro do painel do Volt: consumo de 70% da carga da bateria após rodar 43,7 km no trânsito urbano de Belo Horizonte |
A etapa de Belo Horizonte aconteceu em novembro, com cinco unidades do Volt percorrendo o trajeto entre uma concessionária Chevrolet no Belvedere até a Escola de Engenharia da UFMG, no Campus da Pampulha, passando na ida pelo tradicional engarrafamento do Anel Rodoviário e na volta (fugindo do roteiro inicialmente planejado para escapar do sufoco da via periférica de BH) pela avenida Antônio Carlos.
Mas vamos ao que interessa: o Volt é, segundo a GM, o primeiro veículo elétrico produzido em massa no mundo. Sua autonomia utilizando apenas a bateria de íon-lítio de 16-kWh fica entre 50 e 80 km, dependendo do nível de ‘agressividade’ de quem dirige. É essa, segundo pesquisas da GM, a distância média diária que o consumidor norte-americano percorre. Assim, após deixar a bateria carregando na tomada da garagem durante a noite, ele sai de manhã e volta no final do dia, sem precisar usar o propulsor auxiliar de 1,4 litro a gasolina, que entra em ação quando termina a carga da bateria. No total, com as duas energias, a autonomia do Volt é de 560 km, como explicou Gino Spada, que faz parte do time de engenheiros GM do Brasil. Segundo ele, a General Motors oferece garantia de oito anos ou 160 mil km para a bateria do Volt, mas sua vida útil chega a 10 anos.
O Volt é um carro de design futurista (sem exageros) de cinco portas e transporta quatro passageiros. Projetado, desenvolvido, construído e disponibilizado aos clientes em 29 meses, o Volt está à venda nos Estados Unidos desde o final de 2010. Seu preço gira em torno de US$ 42 mil, mas acaba saindo por US$ 35 mil. É que o governo dos Estados Unidos incentiva a compra de carros elétricos, oferecendo dedução de US$ 7 mil sobre o valor pago no imposto de renda. O veículo é oferecido em um nível de acabamento padrão bem equipado, junto com dois pacotes de opcionais: um de Acabamento Premium e outro de Câmera Traseira e Assistência de Estacionamento.
| Gino Spada, da equipe de engenharia da GM: “Autonomia do carro é de 560 km com garantia de oito anos ou 160 mil km para a bateria do Volt, mas sua vida útil chega a 10” |
O que o diferencia dos demais veículos elétricos é a sua capacidade de funcionamento quando a bateria estiver quase completamente descarregada – um dispositivo prático que elimina as limitações de autonomia associadas aos veículos unicamente elétricos. Os quase 500 km de autonomia estendida são conseguidos com a geração de energia do motor a gasolina de 84 cavalos.
| Comboio da Volt Expedition chega à Escola de Engenharia da UFMG: apresentação a professores e alunos dos cursos de elétrica e mecânica |
Ele oferece modos de desempenho para diversos estilos e condições de condução. Por meio de um botão “Drive Mode” localizado no console central, os motoristas podem selecionar os modos Normal, Esportivo ou Aclive. Atinge velocidade máxima de 160 km/h, tem torque de 36,8 mkgf do motor elétrico, permite acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 9,0 segundos e atingir a marca de 400 metros em menos de 17,0 segundos.
O procedimento de carga da bateria é simples. Basta ‘plugar’ o fio em tomadas elétricas residenciais convencionais de 120V, ou em uma estação de carga dedicada de 240V. O veículo é recarregado em aproximadamente quatro horas utilizando uma tomada de 240V, e em 10 a 12 horas em uma tomada de 120V. Após a conexão do veículo, os proprietários podem programar as cargas imediata ou posteriormente; poderão, ainda, coordenar o procedimento de carga conforme o horário da partida ou horários de tarifas mais baixas.
Este é o veículo mais aerodinâmico da história da Chevrolet e o segundo mais aerodinâmico da história da GM. Reduzindo a energia necessária para vencer a resistência do ar, os especialistas em aerodinâmica contribuíram com aproximadamente 10 km de autonomia elétrica e mais 80 de autonomia estendida, só com a aerodinâmica de seu design.
Mas nem tudo é boa notícia: um Volt pegou fogo quando estava estacionado na NTHSA (agência que controla a segurança de tráfego nos EUA), três semanas após passar por um teste de impacto lateral. Diante do fato, Jim Federico, chefe de engenharia da GM para veículos elétricos, garantiu que o “Volt é um carro seguro” e que a GM “está trabalhando na investigação de forma cooperativa com a agência. A NHTSA também afirmou que “com base nas informações disponíveis, o risco de incêndio em um Volt não é maior do que em um carro com motor a gasolina”.
Na semana seguinte, uma equipe da NHTSA foi a Mooresville (Carolina do Norte) investigar outro incêndio, dessa vez em uma garagem residencial onde um Volt estava sendo carregado. Após o primeiro incêndio, ocorrido em junho, GM e NHTSA realizaram testes de impacto com o Volt e nada ocorreu. As baterias de íon-lítio podem pegar fogo se a caixa da bateria e algumas células internas que guardam eletricidade forem perfuradas por aço ou outro metal ferroso.
A GM tem protocolos de segurança com instruções sobre como lidar com o Volt e sua bateria depois de acidentes. Para a GM, se essas instruções tivessem sido seguidas, não haveria incêndio.