Foi o que a Nissan mostrou no seminário Electromobilty Trainingorganizado em Florianópolis (SC), no Centro de Pesquisa e Capacitação em Energia Solar da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Os participantes eram jornalistas automotivos, que a partir de agora precisam acompanhar e entender tudo sobre mobilidade eletrificada. Afinal são eles que levam as informações para o mercado e os consumidores, lembrou Rogério Louro, diretor de comunicação da Nissan do Brasil e idealizador do evento.
E para quem acha que carro elétrico é novidade, é bom lembrar que quando o automóvel foi inventado, os primeiros projetos eram com motores elétricos. No caso da Nissan, a tecnologia de carros elétricos teve início em 1947 com o Tama, seu primeiro carro movido a eletricidade.
O Nissan Leaf, que desde julho está sendo vendido no Brasil, surgiu em 2010no Japão, foi apresentado aos brasileiros no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado e mundialmente registra vendas de 400 mil unidades, com presença em 51 mercados.
A edição 2019 do Nissan Leaf, veículo projetado desde a prancheta como carro elétrico e só produzido como tal, traz novidades no desempenho e modo de dirigir, que demandam explicações didáticas para um mundo acostumado com os motores a combustão.
A que mais chama a atenção é o e-pedal. Para dirigir o Leaf um pedal basta: o do acelerador, que também atua como freio. Como assim? À primeira vista parece impossível. No primeiro contato com a solução e-pedal a apreensão é natural, mas logo conclui-se que não é nenhum bicho de sete cabeças. De forma resumida e simples a explicação é a seguinte: ao pisar no acelerador ele cumpre seu papel de movimentar o carro. Ao aliviar o pé do acelerador o freio entra em ação e reduz a velocidade até a parada total quando tiramos o pé do pedal.
É natural que uma certa insegurança irá surgir nos primeiros quilômetros rodados. Para isso o pedal de freio tradicional está lá em seu lugar de sempre e pode ser utilizado sempre. Com o passar dos anos, quando o e-pedal deixar de ser novidade, o pedal de freio tradicional deverá ir para os museus dos automóveis.
Há também no console central o botão do modo eco. Quando acionado ajuda a limitar o desempenho do motor e economizar energia, obtendo-se assim maior autonomia de rodagem.
Como em todos os carros elétricos, o silêncio é sempre absoluto. Para saber se o motor está acionado uma luz azul se acende no botão de acionamento do motor. Os motores elétricos dispensam o sistema de transmissão (caixa de marchas). Por meio de um comando no console central o motorista escolhe a letra D (drive) para ir em frente, a R, de marcha-a-ré ou a P, de estacionamento. Há também a B (ao lado da D), que usa uma frenagem regenerativa mais potente, para recarregar com mais eficiência a bateria, mas sem comprometer a potência do veículo. A recomendação é usar a B em rotas de declive.
Falando em desempenho, o do Nissan Leaf merece comentário destacado. A começar pelo torque, que no Leaf é "animal". Nos motores elétricos, diferente dos motores a combustão, a obtenção do torque máximo é imediata. Ao pisarmos com vontade no acelerador, em 0,1 segundos atinge-se os 32,6 kgfm do torque. A força é nitidamente sentida pelos passageiros, que têm seus corpos pressionados contra o encosto dos bancos. Na edição 2019 do Leaf o ‘e-powertrain’ ganhou em eficiência energética, torque e potência. O conjunto de baterias de íon-lítio de 40 kWh entrega potência equivalente a 149 cavalos (110 kW), 37% maior que a geração anterior, e o torque aumentou em 26%. A aceleração de 0 a 100 km/h é obtida em 7,9 segundos, informou Ricardo Abe, gerente senior de engenharia de produto. A velocidade máxima é de 144 km/h.
A bateria do carro elétrico é sempre um dos componentes mais questionáveis. No caso do Leaf, a garantia para as baterias é de oito anos. Flávio Presezniak, gerente de projetos da Nissan explica que não há registros de necessidade de troca prematura de baterias em nenhum dos mercados onde o Leaf está presente. Explicou que caso algo ocorra, o que se troca são as células da bateria e não o componente. Não há como prever sua durabilidade. Como ocorre com os telefones celulares, esse tempo é definido pela forma de utilização e dos procedimentos de carga. A bateria do Leaf pesa 300 kg, o que representa 20% do peso total do veículo, contou Rafael Guimarães, engenheiro de produto da Nissan. A autonomia de um Nissan Leaf é variável, depende dos tipos de percursos e do modo de direção. De acordo com as normas de medidas regulamentadas para o ciclo de direção no Brasil (que é igual ao dos Estados Unidos) o carro consegue rodar 240 quilômetros. No ciclo europeu a autonomia pode chegar a 389 km.
Ao desembolsar R$ 195 mil (preço sugerido do modelo) para se tornar o dono de um Nissan Leaf, o consumidor recebe também todos os acessórios necessários para seu abastecimento de energia, o que inclui o Wall Box (totem com a plug de carga), a ser instalado pela equipe técnica da concessionária na garagem da casa do proprietário e o kit de recarga para a rua. O serviço de instalação do Wall Box está incluído no preço sugerido do carro. A exigência é que haja aterramento elétrico no local. Sem isso a tomada não funciona. O kit vem também com todos os cabos necessários e adaptadores para outros tipos de tomadas. O Leaf tem como padrão o Tipo 1, também chamado de J-1772.
A Nissan está sendo cautelosa no processo de introdução do Leaf no mercado brasileiro. Os carros que vem para o Brasil são importados do Reino Unido e nessa primeira fase apenas sete lojas de cinco estados e do Distrito Federal estão treinadas e credenciadas para vender e dar assistência técnica ao Leaf: São Paulo (duas lojas), Rio de Janeiro, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre e Brasília. Já há cerca de 70 solicitações da rede Nissan para ser concessionário Leaf, que serão atendidas à medida em que a oferta e a demanda cresçam. O valor do investimento de um concessionário para se tornar revendedor Leaf é de aproximadamente R$ 200 mil, o que é relativamente baixo, mas a Nissan prefere ser cautelosa e não dar passos maiores que a própria perna, disse Louro.
O custo na conta de energia para dar carga total na bateria de um Leaf depende de onde está o carro e do horário de abastecimento. Em alguns estados o preço do kWh é mais barato fora dos horários de pico. Considerando o preço do kWh em R$ 0,60 o custo na conta de energia para dar carga total à bateria gira é de R$ 25 a R$ 30, informou Ricardo Abe.
Sobre o descarte de baterias, a Nissan firmou parceria com a UFSC, que recebe as baterias usadas (de segunda vida) e as adaptarão em um projeto fotovoltaico para armazenar energia de postes de luz solar. "Estes postes funcionam de maneira 100% independente do sistema de energia elétrica principal, não necessitando de cabos ou tomadas, sendo totalmente alimentados pela energia do sol. O estudo reforça as diversas possibilidades de aplicação das baterias elétricas de segunda vida e une três pilares de nossas pesquisas, que são a mobilidade elétrica, a energia solar e o armazenamento de energia", comentou o professor Ricardo Rüther, que coordena o Laboratório de Fotovoltaica da UFSC.