Seu carro protege você em caso de colisão?

Na hora de comprar um carro há quem ainda coloque de lado o tema segurança e dê mais atenção aos acessórios que tornam o automóvel mais "bacana" de se ver. Há até mesmo alguns fabricantes que, em suas unidades localizadas no Hemisfério Sul, continuam insistindo em entregar ao consumidor local carros menos seguros do que os que entregam para os compradores de mercados mais maduros e exigentes.

Foi pensando na segurança, na defesa da vida de quem se locomove dentro de um carro, que surgiram os institutos independentes de segurança veicular, inicialmente nos Estados Unidos (NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration) e na Europa EuroNCAP (European New Car Assessment Programme). Após muita polêmica e tentativas de retardar a criação de um instituto como o EuroNCAP na América Latina, surgiu, há sete anos, o Latin NCAP, que avalia a segurança da versão mais básica dos modelos de automóveis disponíveis no mercado.

A divulgação dos resultados dos testes realizados pelo Latin NCap tem sido discutida e colocada em dúvida por alguns fabricantes, especialmente quando um de seus carros recebe nota baixa em algum quesito. Como argumento, dizem que os critérios utilizados para os mercados europeus e norte-americanos são mais exigentes e que aqui a "exigência deveria ser mais branda, seguindo-se apenas o que determinam as leis". Até parece que a vida dos sul-americanos vale menos do que a dos europeus.

Para entender o que é e como funciona o Latin Ncap, entrevistamos o secretário geral da associação, Alejandro Furas, sobre questões como a dos "carros patrocinados" e o novo protocolo 2016, que impõe mais rigor às avaliações realizadas nos automóveis produzidos e comercializados na área de abrangência da entidade.

ENCONTRO: O que representa exatamente avaliações "patrocinadas pela montadora"? Em que consiste esse patrocínio?
ALEJANDRO FURAS: A Latin NCAP gostaria de avaliar todos os modelos de América Latina, mas isso não é possível devido à nossa limitação econômica. Nossos recursos permitem pagar poucos modelos por ano, que são os que o Latin NCAP escolhe. Para que isso não se torne um fator limitante ao nosso trabalho, da mesma forma que o Euro NCAP e outros programas NCAP do mundo, o Latin NCAP permite a qualquer organização, governo ou montadora assumir o custo do teste de qualquer modelo em qualquer momento. A isso se chama "patrocinar".

Será que isso não torna menos idôneos os resultados de um instituto como o Latin NCAP, que se apresenta como independente?
O processo de teste começa pela escolha do modelo, detectando-se então a versão mais básica de equipamento de segurança disponível no mercado, assim como localizar o país onde é vendido. Providenciamos então a compra do carro em uma concessionária de forma anônima, como um consumidor comum. Após a entrega, o carro é selado e enviado para a Alemanha, onde os testes e medições são realizados. O processo utilizado em um carro patrocinado é o mesmo, sendo que o custo dos carros, transporte e testes são pagos pelo patrocinador. Logo após a compra o carro é selado, assim permanecendo até chegar ao centro de testes na Alemanha.

Além das montadoras, há casos de veículos patrocinados por governos ou outras associações?
As montadoras, com certeza, patrocinam modelos que querem que sejam conhecidos pelos bons resultados nos testes de segurança. Mas, na mesma linha, qualquer organização, inclusive governos, pode patrocinar. Até agora nenhum dos carros patrocinados foram de governos ou de outras organizações, à exceção do próprio Latin NCAP. A limitação de fundos que temos poderia ser eliminada se apenas um governo nacional ou estadual obrigasse a que todos os carros novos vendidos fossem avaliados por nós, sem que os níveis de estrelas apurados se tornem um impedimento à venda. Essa decisão não tem custo algum para o governo. O Latin NCAP conseguiu impulsionar melhorias na indústria automotiva mais rapidamente que o próprio governo por meio de normas e leis. É fácil imaginar o que aconteceria se todos os carros novos fossem avaliados e as estrelas obtidas fossem informadas aos consumidores.

O que é o protocolo 2016, utilizado nos testes de segurança?
A base do cálculo de estrelas são os ferimentos medidos nos bonecos (dummies) de crash test (teste de impacto). A avaliação é complementada com uma inspeção técnica que avalia o grau dos ferimentos em passageiros de diferentes tamanhos, em diferentes posições de condução e variações de ponto de impacto, assim como velocidades. Em adultos, os pontos máximos são 16 para teste frontal e 16 pontos para teste lateral. De 2016 a 2019, todos os carros devem ser avaliados em teste frontal e lateral. Se o resultado for ferimentos com risco de vida na batida frontal e/ou lateral, o resultado automático é de zero estrela. Para três estrelas são necessários pelo menos 16 pontos e freios ABS em toda a gama. Para quatro estrelas, pelo menos 22 pontos e ESC (controle eletrônico de estabilidade) escalável. Para cinco estrelas, pelo menos 27 pontos, ESC escalável e teste de poste (lateral) com resultado de sucesso. Em crianças, de acordo com ferimentos, a inspeção das cadeirinhas e a capacidade do carro para instalar com segurança as cadeirinhas, os pontos máximos são 49. São também avaliados sete modelos de cadeirinhas em oferta no mercado regional. Se o carro permite boa instalação, recebe o maior número de pontos possíveis (12 pontos). Finalmente avalia-se se o carro tem Isofix, cintos de três pontos e desativação do airbag frontal direito.

Abaixo você pode ver o resultado dos testes realizados em alguns dos principais modelos de carros comercializados no Brasil. Quanto mais estrelas, mais seguro é o veículo: